На вопросы «Парламентской газеты» отвечает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров. подготовил Антон Валинский
– Обсуждение инноваций стало в стране одной из самых популярных тем. Такое впечатление, что раньше инноваций не было, а наука и производство развивались по инерции. Нужны ли новые технологии в дорожной отрасли и что конкретно делается в этом направлении?
– Всё больше и больше сталкиваемся с увеличением внешних вызовов, которые накатываются на дорожную отрасль, и в таких условиях её развитие без принципиального увеличения объёмов применения инноваций становится невозможным.
В последнее десятилетие произошло резкое увеличение количества автомобилей, выросли транспортные нагрузки на дорожное полотно. Резко увеличились вес грузового транспорта и осевые нагрузки. Если это не учитывать, то уровень потребительских свойств автомобильных дорог быстро снижается. Можно построить ровную дорогу с великолепным сцеплением, но под воздействием транспортных нагрузок это качество начинает утрачиваться. Всё чаще приходится ремонтировать искусственные сооружения, также нельзя забывать, что 65 процентов территорий страны находятся в зоне вечной мерзлоты, и это тоже накладывает отпечаток на дорожное строительство. К сожалению, необходимо констатировать, что из-за несовершенной системы весового контроля по дорогам движется много грузового автотранспорта с превышением весовых параметров. Это приводит к ускорению разрушения покрытия.
Для специалистов давно очевидно, что увеличить срок жизни покрытия за счёт применения старых технологий невозможно. Чтобы решить проблемы поддержания дорог в нормативном состоянии, необходимо сформировать новые требования, которые позволяли бы с учётом постоянного дефицита бюджета отрасли увеличивать межремонтные сроки службы полотна, различных конструкций и искусственных сооружений. Отсюда возникает реальная потребность применения современных технологий, в связи с этим очень актуально воссоздание дорожных фондов. Это свидетельствует о том, что государство понимает необходимость развития автодорог, и в рамках существовавшего до этого объёмов финансирования подобные задачи решить невозможно.
Научным организациям не составило большого труда «вписаться» в инновационный процесс. Сложнее проектировщикам, поскольку зачастую удобнее взять старое решение, чем вникать в новые технологии.
– Что это за инновации? Можно ли привести конкретные примеры?
– Можно выделить несколько основных направлений, по которым развиваются инновации в отрасли. Помимо увеличения срока службы дорог, много внимания уделяется повышению безопасности дорожного движения. Во-первых, агентство стало инициатором развития интеллектуальных транспортных систем. Впервые в прошлом году в нашей стране по инициативе Росавтодора и Росстандарта создан комитет, который будет вносить на утверждение национальные стандарты в этой области. Мы разработали стратегию развития интеллектуальных транспортных систем. Осенью в Москве состоится заседание Международного комитета по стандартизации в этой области, что, безусловно, послужит стимулом для развития работ в данном направлении.
Создание геоинформационных систем – ещё одно важное направление развития дорожной отрасли. Для России это новый наукоёмкий инструмент управления дорожным хозяйством. Геоинформационную систему федеральных дорог мы создаём уже полтора года. Несколько десятилетий назад существовавший банк данных состояния российских дорог в своё время был одним из самых передовых в мире. Но прошли годы, и сегодня в мире – новый уровень формирования банков данных. Чтобы разработать новую систему, мы пошли по пути создания трёхмерной модели федеральных дорог. Она будет содержать информацию о конструкции дорожного полотна, о проведённых ремонтных работах, о дорожных знаках, информацию о землеотводах. Этот инструмент управления позволит получить исчерпывающие данные о любой точке любой федеральной дороги.
Геоинформационная система даст серьёзную экономию средств. Сегодня исследовательские институты нередко избавляются от информации на бумажных носителях о дорогах, построенных 30–40 лет назад. По этой причине для проведения реконструкции приходится с нуля проводить геодезические исследования.
Вся проектная документация новых дорог будет готовиться в трёхмерном изображении и сразу будет заноситься в систему. В результате довольно быстро отрасль начнёт получать экономию на проведении геодезических работ.
Первые пилотные проекты такой системы запущены на трассах Москва – Минск, Москва – Санкт-Петербург. Потом к этой системе подключатся все дороги Центральной России, некоторые дороги Сибири. Сейчас готовится работа по всем дорогам Северо-Западного региона. Наша задача – двигаться на Восток. За 3,5 года Росавтодор создаст информационную систему по всей сети федеральных трасс. Эта работа будет координироваться с ГК «Автодор». Для этого создана рабочая группа, подготовлено техническое задание, вся проектная документация по линии и Федерального дорожного агентства, и Госкомпании будет синхронизироваться для ввода информации в базу данных.
– А как обстоят дела с разработкой новых нормативов дорожных покрытий? Когда в строительстве начнут использовать современные материалы с увеличенным сроком службы, которые тоже дадут существенную экономию средств?
– В течение нескольких лет мы активно занимались внедрением новых видов вяжущих и геосинтетических материалов. Ключевым моментом является применение композиционных материалов. В этом направлении мы взаимодействуем с отраслевыми и академическими институтами, предприятиями ВПК. В результате были найдены интересные решения по применению композиционных материалов при строительстве дорожного полотна, опор освещения. Они будут использоваться при строительстве и ремонте мостов.
Разрабатываются новые требования по улучшению качества битума, поскольку нынешнее качество этого материала не устраивает строителей дорог. Действующий ГОСТ по битуму был принят в 1990 году. С тех пор мир ушёл далеко, и в какой-то момент эти документы перестали соответствовать существующему уровню знаний. Естественно, дальше в нормировании ушли США и страны Евросоюза, хотя не надо забывать, что все многие положения технического регулирования в этой области многие страны взяли из книги А.С. Колбановской, изданной в СССР в начале 70-х годов.
Мы долго обсуждали проблему производства современных битумов с крупными нефтяными компаниями, и в ближайшее время они начнут масштабное производство более качественных компонентов для дорожного строительства. Они гарантируют тот уровень, который заложен в новый стандарт. Кстати, для повышения качества битума необходимо менять систему его поставки. Сложившаяся в последние десятилетия практика, когда между производителями битума и потребителями стояло несколько посредников, нанесла серьёзный ущерб качеству. Нередко потребители не имели прямого контакта с производителями и работали с поставщиком. Из-за многочисленных перевалок и неправильного хранения снижалось качество битума, а цена росла.
– В течение последних нескольких лет в отрасли обсуждается запуск восьми крупных инновационных испытательных центров, на которых будут дорабатываться инновационные разработки для дорожной отрасли. Когда и в каких регионах они появятся?
– Эти центры будут работать в рамках ведомственной целевой программы по обеспечению качества дорожных работ. Центры будут привязаны к конкретным федеральным округам. До конца апреля мы определим города, где расположатся эти центры. В это же время начнётся проработка технических вопросов с коллегами из субъектов РФ. Они будут привлечены к этой работе, поскольку мы сознательно не хотим, чтобы работа центров зависела только от Росавтодора. Дорожная отрасль – это единый комплекс, и мы обязаны включить в эту работу регионы, потому что для пользователя состояние муниципальных дорог так же важно, как и состояние федеральных дорог.
– В отрасли активно обсуждается проблема гармонизации отечественных технических регламентов строительства с нормативами США и стран ЕС. Можем ли мы сами разрабатывать техстандарты без посторонней помощи?
– Надо понимать, что стандартизация во всём мире используется для продвижения своей национальной продукции на зарубежные рынки, поэтому борьба за стандартизацию – это борьба за рынки сбыта. Это происходит во всех странах и во всех отраслях. Нам часто предлагают взять зарубежный стандарт и перенести его на нашу территорию, но для нас это неприемлемо. Отечественная дорожная отрасль занимается гармонизацией уже 10 лет.
В то же время мы не можем развиваться обособленно, поскольку необходимость гармонизации связана с реальными потребностями экономики. С одной стороны, мы доводим до стандартизации то, что было разработано отечественной наукой. С другой стороны, пытаемся взять лучшее у иностранных партнёров. Наши коллеги из США и ЕС потратили десятки лет на разработку требований по дорожным покрытиям и различным конструкциям. Там есть на что посмотреть и переработать с учётом российских климатических условий. В некоторых странах из-за более мягких климатических условий технические требования по битуму всегда были ниже, чем в России, но при этом в строительстве используются интересные технологии.
– Тем не менее строительные компании все больше переходят на использование импортной техники. Неужели у нас нет своей хорошей техники, недорогой и качественной?
– В последние несколько лет в этом направлении произошли существенные изменения. Принципиально на ситуацию повлияло создание Государственной транспортной лизинговой компании, которая способствует производству техники в России. Со своей стороны Росавтодор выработал технические требования, помог организовать сравнительные испытания.
В прошлом году в Калуге мы провели крупное мероприятие, на котором сформулировали основные требования к отечественной технике. Туда приехали руководители нескольких десятков машиностроительных предприятий, директора крупнейших строительных и эксплуатационных организаций. Уже появились результаты – предприятия получили десятки образцов новой отечественной техники. Понятно, что многие из них сделаны с участием иностранных компаний, но полученная техника принципиально отличается от той, что до этого производилась в России.
Чтобы решить проблемы поддержания дорог в нормативном состоянии, необходимо сформировать новые требования, которые позволяли бы с учётом постоянного дефицита бюджета отрасли увеличивать межремонтные сроки службы полотна, различных конструкций и искусственных сооружений.
| 
