Freemap

Стоит ли доверять навигатору Waze?

FreemapAdmin — Sat, 04 Sep 2021 07:01:47 GMT

Навигатор Waze, созданный в Израиле и купленный Google за 1 млрд долларов, стал символом израильского успеха. Во всем мире им пользуются 140 млн человек. Но в последнее время в отзывах пользователей все чаще сквозит недоумение: Waze явно советует что-то не то, и без него - быстрее. Так ли это? Водители провели эксперимент.

Об этом рассказал в пятницу, 20 августа, сайт 12 телеканала. Целью эксперимента было ответить на вопрос: кто быстрее доберется из точки А в точку В: тот, кто будет строго следовать указаниям Waze, или тот, кто будет эти указания игнорировать?

Необходимость в таком эксперименте назрела еще потому, что мы так свыклись с ездой по-Waze, словно приложение инсталлировано не в наш мобильный телефон, а в наши мозги. И уже не представляем, как можно по-другому.

Авиягу, первый участник эксперимента, работает таксистом уже 40 лет. Когда пассажиры предлагают ему воспользоваться Waze, он очень обижается. Впрочем, признает, что от приложения есть некоторая польза: «Я иногда выслушиваю его советы только чтобы поступить наоборот».

Второй участник – корреспондент 12 телеканала Бен Миттельман. Оба активировали приложение Waze, Но Авиягу его игнорировал, а Бен – строго выполнял все указания навигатора.

Первый участок: Стадион Рамат-Ган – улица Руппин, в центре Тель-Авива. Waze сообщает, что дорога займет 25 минут. Результат: Авиягу доехал на 29 минут, Бен – за 30 минут.

Следующая остановка – дворец «Арена Менора Мивтахим» (ее многие знают как «Яд Элиягу» или как «Зал Нокиа»). Расчет маршрута по Waze – 23 минуты. Именно за такое время прибыл туда Авиягу, игнорировавший Waze. А Бен, строго подчинявшийся указаниям, прибыл за 26 минут.

Последняя остановка – железнодорожная станция Ришон ле-Цион ха-Ришоним. Продолжая игнорировать Waze, Авиягу прибыл туда за 19 минут. А Бен – строго по Waze за 28 минут. Как это объяснить?

Большинство из нас все-таки, не таксисты, и нет сомнения, что для нас польза от Waze конечно же перевешивает все эти нестыковки. Но как быть с привычкой думать, что Waze – даст нам самый быстрый путь?

Источники в Waze признали в беседе с 12 телеканалом, что после эпидемии коронавируса возникла проблема. Главным образом – это усилившиеся пробки на дорогах после снятия карантина. В Иерусалиме и Тель-Авиве трафик увеличился на 17 процентов, в Ришон ле-Ционе – на 23 процента, в Беэр-Шеве - на 26 процентов.

Правда же в том, что чем больше пробок, тем менее предсказуемым (в принципе) становится движение, и тем ниже эффективность Waze.

На это обратил внимание и доктор Исраэль Фельдман, эксперт по транспортным системам, который тщательно исследовал работу Waze. Когда большая часть трафика – это пробки, а карта все время искажается ремонтными и строительными работами, в движении появляется элемент непредсказуемости.

Но есть другая, более интересная проблема, на которую тоже указал доктор Фельдман. В ситуации, когда все едут по указаниям Waze, получается, что фактически именно навигатор управляет дорожным движением. То есть, приложение ориентирует нас в том, чем само же и управляет. А вот исходя из каких критериев и однозначно ли в нашу пользу принимает решение компьютер в данной ситуации – большой вопрос.

На это источники в Waze ответили: 12 телеканалу, что компания никогда не утверждала, что предлагает водителю самый быстрый маршрут. Там предлагают «самый быстрый, самый безопасный и самый надежный маршрут». Понять бы еще, что это означает, применительно к нашим дорогам.

«Детали», В.Н., Фото: Офер Вакнин

https://detaly.co.il/chto-pravilnee-sledovat-ukazaniyam-navigatora-waze-ili-ignorirovat-ih/?utm_source=NASTYA&utm_medium=NASTYAMar&utm_term=chto-pravilnee-sledovat-ukazaniyam-navigatora-waze-ili-ignorirovat-ih

Ваш мобильный навигатор затрудняет управление дорожным движением

FreemapAdmin — Sat, 14 Dec 2019 17:08:05 GMT

Распространение приложений вроде Waze, Apple Maps и Google Maps умножает хаос

https://habr.com/ru/post/470115/

Мигель-стрит – это извилистая узкая дорога, проходящая по району Глен-Парк города Сан-Франциско. Ещё несколько лет назад по ней ездили только жители окрестных домов, и они хорошо знали все её проблемы. Теперь она забита машинами, которые используют её как короткий путь от переполненной Мишн-стрит до популярной Маркет-стрит. Местные жители с трудом добираются до дома, а ДТП случаются ежедневно.

Эта проблема началась, когда приложения Waze, Apple Maps и Google Maps получили широкое распространение, и начали предлагать водителям объезды пробок в реальном времени. Во всём мире такими приложениями пользуется порядка миллиарда водителей.

Сегодня транспортные пробки появляются неожиданно, в местах, ранее бывших спокойными, во всех городах и странах мира. В Бостоне, в районе Дорчестер жители Адамс-стрит жалуются на быстро движущиеся в час пик машины, водители многих из которых уставились вниз, на свои телефоны, планируя следующий манёвр. Лондонские объездные пути, ранее бывшие секретным достоянием таксистов, теперь заполнены пользователями приложений. Одним из первых от этой напасти пострадал Израиль, поскольку именно там основали Waze; там быстро развился такой хаос, что один из жителей Герцлия-бет даже засудил компанию.

И проблема только ухудшается. Планировщики городов всего мира предсказывали плотность трафика на основе плотности населения, предполагая, что некоторое количество изменений, происходящих в реальном времени, будет уместно в определённых обстоятельствах. Для обработки этих изменений они создали такие инструменты, как светофоры на дорогах и выездах на шоссе, знаки с переменными надписями, радиопередачи и системы передачи сообщений. В особо сложных случаях – препятствие, неожиданное событие, авария – управляющие городом иногда отправляют живого человека для управления трафиком.

Но теперь за всё отвечают приложения для навигации в реальном времени, и они создают больше проблем, чем решают. Приложения обычно оптимизируют так, чтобы время в пути отдельного водителя было как можно меньше; им всё равно, могут ли улицы жилых районов переварить такой трафик, или повысят ли появляющиеся во внезапных местах автомобили опасность на дороге. Я работаю в Калифорнийском университете в Беркли директором исследовательского центра "Умные города". Довольно большую часть моей работы составляют попытки понять, что делают эти приложения и как лучшее координировать их работу с более традиционными системами управления трафиком.

Вот как развивались эти приложения. Обычно базовые дорожные карты, используемые приложениями, содержат в себе пять классов дорог, от многополосных шоссе до мелких улочек в жилых районах. Каждый класс способен вместить определённое количество машин, проезжающих по ним за один час со скоростью, подстроенной под местные условия. Навигационные системы, которые сначала появлялись в виде отдельных гаджетов или были встроены в панель управления, а теперь есть в каждом смартфоне, уже давно использовали эту информацию в своих алгоритмах построения пути для подсчёта вероятного времени поездки и выбора наилучшего маршрута.

Сначала навигационные приложения использовали эти карты для поиска всех возможных путей к месту назначения. Это работало неплохо, когда пользователи искали маршрут, сидя в машине рядом со своим домом, готовясь к поездке. Но такие поиски были слишком требовательны к вычислительной мощности для того, чтобы их можно было использовать водителям, уже находящимся в движении. Поэтому программисты придумали алгоритмы, выбирающие несколько возможных путей, оценивающие время поездки по каждому из них, и затем выбирающие наилучший. Такой подход мог пропустить самый быстрый маршрут, но в среднем он работал довольно неплохо. Пользователи могли подстраивать эти алгоритмы, выбирая предпочтительные виды дорог – к примеру, предпочитая поездки по шоссе, или наоборот, пытаясь избежать их.

Индустрия цифровой картографии невелика. Navteq (ныне Here Technologies) и TomTom, два ранних производителя цифровых карт, были основаны около 30 лет назад. Они в основном концентрировались на сборе данных, и выпускали обновления карт ежеквартально. В промежутках между выпусками карты и предлагаемые навигаторами маршруты не менялись.

Когда возможности электронной навигации переместились в мобильные приложения, провайдеры систем начали собирать данные по скорости езды и местоположению всех пользователей, разрешавших приложению делиться этой информацией. Изначально провайдеры использовали отслеживание по GPS в качестве исторических данных, позволявших оценивать реалистичную скорость движения по дорогам в разное время суток. Они интегрировали эти оценки с картами, определяя красные, жёлтые и зелёные пути – где красные означали высокую вероятность пробок, а зелёные – непрерывную езду.

С ростом количества исторических записей GPS, а также пропускной способности и покрытия сотовых сетей, разработчики начали делиться информацией о трафике с пользователями почти в реальном времени. Оценки были достаточно точными у более популярных приложений, которые были установлены у большинства водителей в определённом регионе.

А потом, примерно в 2013, Here Technologies, TomTom, Waze и Google вышли за пределы простого информирования о пробках. Они начали предлагать варианты объезда в реальном времени, ставя дорожные условия на данный момент выше характеристик дорожной сети. Это дало пользователям возможность объезжать замедления трафика, а также породило хаос.

Чего не знают мобильные навигаторы: Спортивный матч на местном стадионе A приводит к заторам движения на шоссе, проходящем мимо центра этой вымышленной жилой зоны. Для нашего гипотетического водителя, пытающегося добраться домой с работы, это проблема, поэтому он обращается за помощью к навигатору. Кратчайший, — и, согласно навигатору, скорейший – альтернативный путь (синий), извиваясь, проходит через жилые зоны с тупиками, крутым подъёмом B и разводным мостом C, который может привести к неожиданным задержкам, если вы не знакомы с его графиком разводки. Красный путь прорывается через центр города D и проходит перед начальной школой E; навигатор не знает, что школьники только что отучились и расходятся по домам. К счастью, наш водитель знает эту местность, и он выбирает фиолетовый путь, хотя приложение и говорит, что это не самый быстрый вариант. Незнакомые с местностью водители в поисках скорейшего маршрута к стадиону могут оказаться в хаотичных и даже опасных ситуациях.

На первый взгляд, построение объездов в реальном времени не является проблемой. Города постоянно занимаются этим, меняя сигналы, фазы и длительность работы светофоров или выводя на табло сообщения об объездах. Реальная проблема в том, что мобильные навигаторы не работают в связке с городскими инфраструктурами так, чтобы большая часть трафика двигалась наиболее эффективно.

Во-первых, приложения не учитывают особенности каждого района. Помните о тех пяти классах дорог, и связанных с ними примерных скоростях беспрепятственного проезда? И это практически всё, что приложения знают о дорогах. К примеру, Бакстер-стрит в Лос-Анджелесе – также страдающая от увеличения количества ДТП, происходящего вследствие работы мобильных приложений и подсказываемых ими объездов – чрезвычайно крутая дорога, идущая по пути, которым раньше козы ходили по холмам. Но для приложений эта дорога выглядит как любая другая дорога с низкой максимальной скоростью. Они предполагают, что с обеих её сторон есть место для парковки, а между ними – место для двустороннего движения. Они не учитывают, что её уклон составляет 32%, и что, находясь наверху, вы не видите дорогу впереди вас или едущие навстречу машины. Эта мёртвая зона заставляет водителей неожиданно притормаживать, из-за чего на когда-то тихой жилой улочке теперь постоянно происходят ДТП.

Также алгоритмы могут не брать в расчёт и другие характеристики выбранного ими пути. К примеру, есть ли там дороги с большим количеством пешеходов? Проходят ли они мимо школ? Есть ли там перекрёстки, которые тяжело проехать – к примеру, небольшая улица, пересекающая оживлённую без светофоров?

Недавно я на себе испытал, к чему может привести такое незнание. Я был в пробке на многополосной дороге, когда приложение предложило мне объехать трафик по дорогам в жилых районах. Оно построило мне маршрут, проходящий прямо мимо школы в 8:15 утра. Там стояли регулировщики, пропускающие детей, микроавтобусы, припаркованные в два ряда, там дети выпрыгивали из остановившихся машин, а водителям было трудно разглядеть происходящее из-за яркого утреннего солнца. И я только внёс свою толику в общий хаос.

Кроме всего прочего, эти мобильные навигаторы работают сами по себе. Они исходят из эгоистичной точки зрения, по которой каждый автомобиль соревнуется за наиболее быстрый маршрут к точке назначения. Это может привести к тому, что навигатор будет порождать новые пробки в неожиданных местах.

Рассмотрим автомобили, пересекающие оживлённую улицу без светофоров. Допустим, для машин на второстепенной дороге поставили знак остановки. Вероятно также, что такие знаки стоят на второстепенной дороге на обеих сторонах перекрёстка с оживлённой, и сделано это было, когда трафик на оживлённой улице был не таким плотным, и машинам не приходилось ждать слишком долго для её пересечения. Но добавьте машин в трафик по главной улице, и перерывов, в которые можно проскочить, будет становиться всё меньше, из-за чего очередь машин, ожидающих проезда на второстепенной дороге, начнёт растягиваться и заполнять соседние улицы. Если вы едете по главной дороге, вы быстро доедете до места назначения. Но если вы попали на второстепенную, вам придётся очень долго ждать возможности проехать. И чем больше машин на эти окрестные улицы будут отправлять приложения, как это бывает из-за неожиданных проблем на шоссе, тем больше будет пробок и ДТП.

Усложняет проблему «эгоистичных маршрутов» то, что каждый провайдер навигации — Google, Apple, Waze – работает отдельно. Каждый из них получает данные, идущие на их сервера только от их пользователей, поэтому степень распространения этой системы влияет на её восприятие реальности. Если приложение не очень популярное, система откатывается на использование исторических данных по нужному району, вместо того, чтобы получать правильное представление о существующих заторах. В итоге несколько игроков независимо работают с неидеальной информацией, ожидая, что дорожная сеть с готовностью проглотит всех их пользователей.

Тем временем инженеры городского транспорта заняты управлением трафика при помощи имеющихся в их распоряжении инструментов – измерителей трафика, электронных табло и передач информации по радио, предлагающих маршруты объезда, которые я уже упоминал. Их цель – контролировать пробки, поддерживать сеть дорог в безопасном и эффективном состоянии, соответствующим образом реагировать на ДТП, спортивные матчи и эвакуации в чрезвычайных ситуациях.

Городские инженеры тоже работают в условиях изоляции и с неполной информацией, поскольку не имеют понятия, что будут делать приложения в любой отдельно взятый момент. Сегодняшний город теряет представление о количестве трафика, требующего доступ к дорогам. В краткосрочной перспективе это оборачивается проблемами в безопасности, а в долгосрочной – проблемой с планированием. Эта ситуация не даёт городу информацию, которую он мог бы использовать для разработки улучшенных стратегий по уменьшению трафика – к примеру, побуждая коммерческие предприятия менять расписание рабочих смен, а предприятия, занимающиеся доставкой и грузоперевозками – использовать другие маршруты.

Только для коз? Крутая и узкая Бакстер-стрит в Лос-Анджелесе когда-то была сетью козьих троп, а сейчас для мобильных навигаторов выглядит так же, как любая другая улица в жилом районе

Возможно, вы получили какую-то пользу от одного из таких маршрутов объезда, но маловероятно, что вы выиграете от них в долгосрочной перспективе. Для этого необходимо относиться к системе, как к целому, и, возможно, даже рассматривать общее потребление топлива и выброс загрязнений. Только тогда мы сможем использовать эти алгоритмы перенаправления трафика для пользы всех граждан и нашей окружающей среды.

Тем временем жилые районы и их жители борются с чужаками, использующими их улицы как шоссе. В самом начале проблемы, в районе 2014 года, жители пытались обмануть приложения и вносили в них ложные сообщения о ДТП, пытаясь заставить их поверить в наличие проблем, затрудняющих движение. Потом некоторые жители убедили власти в необходимости установки лежащих полицейских, замедляющих движение и уменьшающих базовую скорость езды по этим улицам.

Город Леония в Нью-Джерси просто закрыл многие улицы для сквозного трафика во время пиковой нагрузки, и стал брать серьёзные штрафы с водителей, не проживающих там. Его примеру последовали соседние города. Непредвиденной проблемой такого решения стало то, что местные предприниматели начали терять клиентуру, которая не может проехать через город в такие часы.

Лос-Анджелес недавно среагировал на проблемы с Бакстер-стрит, и сделал её односторонней, с движением только под гору. Решение всё равно не было идеальным – в результате местным жителям приходится проделывать более длинный путь, зато хаотичность движения уменьшилась.

Прискорбная ситуация с лесными пожарами 2017 года явно продемонстрировала отсутствие слаженной работы мобильных навигаторов и традиционных служб управления трафиком в Лос-Анджелесе. Мобильные приложения перенаправляли людей на улицы, перекрытые властями, прямо в жерло огня. В этом нет вины алгоритмов – просто очень сложно поддерживать актуальную информацию о состоянии дорог, когда события развиваются так быстро. Однако это показывает, что властям города необходим способ сотрудничать, а иногда даже влиять на работу этих приложений. К счастью, в проблемном месте оказался сотрудник полиции, физически перенаправлявший трафик на безопасный путь.

Но всё это временные меры; они уменьшают, но не улучшают мобильность. На самом деле нам необходимо социально оптимальное состояние, в котором среднее время поездки минимизируется повсюду. Инженеры транспорта называют это состояние равновесием оптимума системы; это один из двух принципов равновесия Уордропа. Как нам объединить толпы людей, следующих указаниям приложений, и запланированный поток трафика, который, по крайней мере, движется по направлению к социально оптимизированной системе, используя те механизмы, что у нас уже есть? Начать можно со сбора всех точек зрения на текущее состояние дорожной сети. Однако заставить всех сбрасывать данные в один общий котёл будет непросто. Это напоминает историю Давида и Голиафа – у таких игроков, как Google и Apple есть массивные серверные инфраструктуры, обрабатывающие эти данные, при том, что у многих городов есть лишь ограниченные финансовые возможности для разработки передовых технологий. Не имея возможности вкладываться в новые технологии, города не догоняют крупных технологических провайдерах, и в итоге занимаются лишь регулированием. К примеру, Портленд, Сиэтл и многие другие города понизили максимальную скорость движения на жилых улицах до 30 км/ч.

Есть способы лучше. Мы должны убедить производителей приложений, что если они поделятся информацией друг с другом и с правительствами городов, то алгоритмы построения маршрута смогут воспользоваться гораздо более полной картиной, получая, в том числе, информацию от физической инфраструктуры: расписание работы светофоров, данные со счётчиков автомобилей и камер. Обмен данными улучшит качество их приложений, одновременно помогая службам управления трафиком.

Сначала нам нужно сформировать совместные комитеты из представителей коммерческих компаний, городских инженерных групп, и даже таких транспортных компаний, как Uber и Lyft. Обмен информацией поможет нам понять, как лучше всего уменьшить заторы и управлять нашей мобильностью.

Существует множество проблем, которые необходимо преодолеть до того, как все приложения и инструменты инфраструктуры заработают совместно, одинаково хорошо оптимизируя трафик для всех.

Реальной трудностью с управлением трафика кажется огромные масштабы этой проблемы. Для использования потока данных от пользователей приложений и данных от городских датчиков потребуется создать новый аналитический слой, принимающий ключевую информацию, анонимизирующий её, комбинирующий и выдающий в форме, которую будет легче переварить правительственным системам управления трафиком.

Также нам понадобятся программы-симуляторы, способные использовать все эти данные для моделирования динамики нашей мобильности на масштабе города. Разработка такого ПО – ключевая тема текущих исследований, финансируемых программой министерства энергетики США «Энергоэффективные мобильные системы», которыми занимаются Here Technologies и три национальных лаборатории: имени Лоуренса в Беркли, Аргоннская лаборатория и лаборатория Тихоокеанского Северо-Запада. Я работаю над этой программой в Беркли как приглашённый учёный в составе Инициативы экологически устойчивого транспорта. На сегодня команда под моим руководством, включающая исследователей из трёх этих лабораторий, разработала симуляции для нескольких крупных городов, способные отработать за несколько минут на суперкомпьютерах министерства энергетики. В прошлом такие симуляции работали днями или даже неделями. Полагаю, что данные симуляции породят новые подходы управления заторами, учитывающие множество граней этих проблем.

В одном из наших проектов мы взяли 22 миллиона пар «начальная точка/конечная точка» («перегонов» по терминологии транспортников), и создали симуляцию для региона залива Сан-Франциско, определяющую кратчайшее время в пути для каждого перегона, а также схемы появления пробок на каждом из путей за весь день. Мы добавили алгоритм, перенаправляющий автомобили в тот момент, когда симуляция предполагает скорое образование серьёзного затора. Мы обнаружили, что в часы пик утром перенаправляются порядка 40 000 автомобилей, а в часы пик вечером – порядка 120 000. Естественно, какое-нибудь ДТП на шоссе будет увеличивать эти цифры.

Эта симуляция демонстрирует, как сильно планирование трафика может повлиять на изменение баланса потока трафика, а также что планирование даёт нам данные, которые мы пока не можем получать напрямую. Следующий вопрос – какую часть дорожной сети мы можем использовать, меняя заторы на шоссе на увеличение трафика по дорогам в жилых зонах.

Нашим следующим шагом будет изменение алгоритма с тем, чтобы учитывать ограничения дорог в жилых зонах. Мы, к примеру, знаем, что не стоит перенаправлять трафик в места, где есть школы, в то время, когда школьников привозят туда или забирают, и что мы должны соответствующим образом подправить алгоритмы.

Надеемся, что вскоре мы сможем предоставить эти инструменты в руки государственных служб управления дорожным движением.

Вот, что мы пытаемся сделать с этой технологией для решения описанных проблем. Однако существуют и препятствия не технического толка. К примеру, данные о местоположении машины могут содержать личную информацию, которую не получается передавать анонимно. А текущие бизнес-модели коммерческих компаний могут вызвать у них нежелание делиться ценными данными.

Для решения технических и иных проблем потребуются исследования и союзы между коммерческими и некоммерческими организациями, и только потом мы сможем создать эту кооперативную экосистему. Но чем больше мы узнаём по поводу того, что движет динамикой наших дорог, тем эффективнее будут наши инструменты по управлению трафиком, тем лучше они смогут учитывать проблемы местных жителей, бизнес-цели владельцев парков автомобилей, здоровье и удобство людей.

Уверен, что большинство хорошо информированных людей согласятся на небольшие неудобства для всеобщего блага. Разве не согласились бы вы провести за рулём несколько лишних минут, чтобы пощадить жилые районы и улучшить окружающую среду?

В национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» включат строительство моста через р. Сок и 2й этап Фрузенского моста

FreemapAdmin — Mon, 25 Nov 2019 12:16:53 GMT

Хорошая новость для тех, кто ездит в Самару по так называемой «старой дороге»!

Принято решение о строительстве еще одного моста через реку Сок. После завершения строительства транспортные потоки на выезд и въезд в город будут перераспределены между новым и старым мостом, который также планируется отремонтировать в рамках нацпроекта.

10 октября 2019

В 2020 году в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», инициированного Президентом страны Владимиром Путиным, в Самарской области запланировано приведение в нормативное состояние 225 км автомобильных дорог.

Общий объем финансирования работ по нацпроекту составит 5,5 млрд рублей, из них 1,7 млрд рублей получат городские округа Самара и Тольятти, а 3,8 млрд рублей будут направлены на ремонт дорог регионального значения.

В перечень объектов следующего года включен ремонт 18-ти участков региональных трасс общей протяженностью более 180 км. Проведение работ запланировано на территории Волжского, Похвистневского, Исаклинского, Кинельского, Кинель-Черкасского, Красноармейского, Красноярского, Приволжского, Сергиевского и Ставропольского районов, городов Самара, Новокуйбышевск и Чапаевск.

Объекты ремонта выбраны с учетом данных диагностики автомобильных дорог, межремонтных и гарантийных сроков, наличия проектной документации, рекомендаций ГИБДД по сокращению количества мест концентрации ДТП. Также при определении участков ремонта учитывалось мнение жителей. Одним из критериев выбора стала доля маршрутов движения пассажирского автомобильного транспорта с целью снижения количества дорог, работающих в режиме перегрузки.

В 2020 году планируется продолжить приведение в нормативное состояние участков автомобильных дорог Самара-Бугуруслан в Похвистневском районе, Тольятти-Узюково-Димитровград в Ставропольском районе, «Самара-Волгоград» — Красноамейское – Пестравка в Красноармейском районе, «Урал» — Исаклы — Шентала в Исаклинском районе, реконструкцию автомобильной дороги Тольятти-Ягодное в Ставропольском районе. Также будет начат ремонт региональной трассы Тольятти-Ташелка в Ставропольском районе, состояние которой вызывало большое количество жалоб у населения.

Контракты на проведение работ по всем региональным объектам, включенным в перечень нацпроекта, будут заключены министерством транспорта и автомобильных дорог Самарской области уже 2019 году.

«Эта задача поставлена Губернатором в целях эффективной реализации нацпроекта. Такая же задача поставлена перед администрациями Самары и Тольятти. За зимний период подрядные организации успеют подготовиться к предстоящим работам, закупить необходимые материалы, подготовить площадки, грамотно рассчитать объемы и график проведения работ. Отмечу, что ряд подрядных организаций, которые уже определены по итогам проводимых конкурсов, вышли на объекты следующего года. Так, в настоящее время начаты работы на участках автомобильных дорог «Самара-Волгоград» — Красноармейское – Пестравка, Самара-Бугуруслан, Кинель-Богатое-Борское и других», — говорит министр транспорта и автомобильных дорог Самарской области Иван Пивкин.

Помимо указанных автомобильных дорог в рамках национального проекта планируется начать реализацию второго этапа мостового перехода «Фрунзенский» и моста через реку Сок в Красноярском районе. Данные объекты находятся на стадии включения в перечень объектов нацпроекта 2020 года.

Проектом второго этапа мостового перехода «Фрунзенский предусмотрено строительство магистральной трассы общегородского значения от улицы Шоссейная до границы городского округа Самары протяженностью 7,8 км. Дорога будет иметь выход на федеральные трассы в направлении Оренбурга и Казахстана, региональную автодорогу Самара-Волгоград, а также обеспечит транспортную доступность микрорайона Южный город и города Новокуйбышевска.

Строительство моста через реку Сок будет способствовать ликвидации существующего «узкого горлышка» на выезде с Красноглинского шоссе на региональную и федеральную сеть автодорог. Проектом реконструкции моста через реку Сок предусмотрено строительство мостового перехода протяженностью 2 км параллельно существующему с двумя полосами движения. После завершения строительства транспортные потоки на выезд и въезд в город будут перераспределены между новым и старым мостом, который также будет отремонтирован в рамках нацпроекта.

Перечень дорог регионального значения, запланированных к ремонту и реконструкции в 2020 году.

Капитальный ремонт а/д «Самара-Волгоград-Новокуйбышевск» — Маяк – Томылово (г.о.Новокуйбышевск и Чапаевск)
Ремонт а/д Самара-Бугуруслан на участке км133+000 – км 153+000 (м.р.Похвистневский)
Капитальный ремонт а/д Сосновка-Новое Мансуркино на участке км 0+000 – км 8+544 (м.р.Похвистневский)
Капитальный ремонт а/д проспект им.Кирова на участке от ул.Ветлянской до мостового перехода «Кировский» в г.о.Самара
Ремонт а/д Новокуйбышевск-Речников на участке км 0+000 – км 6+123 (г.о.Новокуйбышевск)
Ремонт а/д Кинель-Богатое – Борское на участке км 0+000 – км 1+236 (г.о.Кинельский)
Капитальный ремонт а/д «Самара-Волгоград» — Красноармейское-Пестравка на участке км 16+500 – км 31+000 (с.р.Красноармейский)
Капитальный ремонт а/д Приволжье-Екатериновка на участке км 1+500 – км 10+000 (м.р.Приволжский)
Ремонт а/д «Урал»-Сергиевск-Челно-Вершины на участке км 0+000 – км 12+000 (м.р.Сергиевский)
Ремонт а/д Обход с.Сергиевска на участке км 0+000 – км 12+513 (м.р.Сергиевский)
Ремонт а/д «Кинель-Богатое» — Круглинский на участке км 0+000 – км 14+950 (м.р.Кинельский)
Ремонт а/д Усть-Кинельский – Новый Сарбай – «Урал – Муханово» на участке км 0+000 – км 16+000 (м.р.Кинельский)
Ремонт а/д «Отрадный – Богатое» — Борское на участке км 14+000 – км 28+000 (м.р.Кинель-Черкасский)
Ремонт а/д «Урал» — Исаклы – Шентала на участке км 0+000 – км 12+600 (м.р.Исаклинский)
Ремонт а/д «Курумоч – Новый Буян» — Старая Бинарадка на участке км 0+000 – км 10+700 (м.р.Волжский и Красноярский)
Ремонт а/д Тольятти-Ташелка на участке км 14+000 – км 23+000, км 26+000 – км 27+000 (м.р.Ставропольский)
Ремонт а/д Тольяти-Узюково – Димитровград на участке км 25+700 – км 29+700 (м.р.Ставропольский)
Реконструкция а/д Самара-Бугуруслан на участке км 118+700 – км 133+000 (м.р.Похвистневский)

http://mintrans.samregion.ru/2019/10/10/v-natsionalnyj-proekt-bezopasnye-i-kachestvennye-avtomobilnye-dorogi-vklyuchat-stroitelstvo-mosta-cherez-reku-sok-i-realizatsiyu-vtorogo-etapa-mostovogo-perehoda-frunzenskij/?fbclid=IwAR0l4Epb1GANtFlOyE-APL40xUPTRCAe-nUO2GkRzKt95EZnSAOjldr_K74

В Самарской области планируют построить еще один мост через Сок

FreemapAdmin — Sun, 17 Nov 2019 09:11:28 GMT

В Самарской области планируется провести реконструкцию мостового перехода через реку Сок. Об этом сообщает региональное правительство.

Проект реконструкции подразумевает строительство нового моста протяженностью 2 км с двумя полосами движения. После завершения строительства транспортные потоки на выезд и въезд в город будут перераспределены между новым и старым мостом, который также будет отремонтирован в рамках нацпроекта.

Всего Самарская область получит из федерального бюджета около 1,8 млрд руб. Деньги будут направлены на реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». При этом 1 млрд руб. из общей суммы планируется направить на реализацию второго этапа строительства мостового перехода «Фрунзенский».

Алена Смирнова

https://www.kommersant.ru/doc/4156045

Дороге Шанхай — Гамбург дали новый срок

FreemapAdmin — Sun, 17 Nov 2019 08:56:16 GMT

Трассу из Китая в Европу через Саратов обещают открыть в 2024 году

Начало строительства международной трассы «Меридиан», которая соединит китайский Шанхай и Гамбург (ФРГ) намечено на 2020 год. Об этом на Саратовском экономическом форуме заявил председатель совета директоров Русской холдинговой компании Александр Рязанов. До этого власти обещали начать строительство саратовского участка автобана в 2017 году, а завершить к 2020 году. Объем инвестиций в проект оценивается в 180 млрд руб. Аналитики считают, что от строительства платной дороги Саратовская область получит ряд преимуществ, но объем инвестиций может быть слишком большим для региона.

Саратовский участок международной трассы Шанхай — Гамбург должны начать строить в следующем году. Об этом на втором Саратовском экономическом форуме, который проходил в конце прошлой недели, объявил председатель совета директоров ЗАО «Русская холдинговая компания» (инвестор строительства) Александр Рязанов. Он напомнил, что через область пройдет самый протяженный участок трассы «Меридиан» длиной 645 км. Дорога захватит 15 районов: Турковский, Аркадакский, Ртищевский, Екатериновский, Аткарский, Петровский, Новобурасский, Базарно-Карабулакский, Воскресенский, Марксовский, Балаковский, Ершовский, Краснопартизанский, Пугачевский и Перелюбский.

По словам господина Рязанова, рассматривалась возможность провести участок через Пензенскую или Ульяновскую области, но окончательное решение было принято в пользу Саратовской, поскольку здесь «была оказана большая административная помощь». Однако строительство пока не стартовало.

«Первый ковш экскаватора еще не копнули, но сделали очень много, чтобы в следующем году начать строительство,— отметил Александр Рязанов.— В 2024 году должно быть открыто сквозное автомобильное движение из Китая в Европу». Казахстан, через который также будет проложена часть трассы, уже построил свою часть. Планируется, что дорога будет бетонной. В строительстве пожелали принять участие китайские компании, однако в Русской холдинговой компании считают, что «большинство специалистов должно быть из России». В рамках строительства предусмотрены объекты дорожного сервиса (заправочные станции, вертолетные площадки, отель).

На форуме представители Русской холдинговой компании объявили, что Саратовская область получит дополнительные доходы в виде налогов после ввода в эксплуатацию трассы (речь может идти об 1,3 млрд руб., сообщалось в июне в Instagram сторонников спикера Государственной думы Вячеслава Володина), будет создано 3,5 тыс. рабочих мест. Кроме того, ожидается, что новый участок не будет иметь ограничений по загрузке машин, и по нему смогут проехать «любые машины с любым весом».

Строительство саратовского участка трассы «Меридиан» оценивается в 180 млрд руб.

О намерении продолжить дорогу, которая сократила бы путь из Европы в Азию, впервые начали говорить в 2016 году. Тогда же сообщалось, что четырехполосная трасса будет полностью платной — 70 евроцентов за километр для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС.Три года назад представитель Росавтодора заявил, что автобан будет построен к 2020 году.

По мнению ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, строительство трассы даст Саратовской области не менее пяти преимуществ перед другими регионами. Первые два — новые рабочие места, которые появятся после начала строительства автобана, и улучшение транспортной доступности внутри региона.

«Втретьих, это облегчит нагрузку на действующую транспортную инфраструктуру региона, позволит ее активнее реконструировать и развивать, что благоприятно скажется на экологической ситуации и безопасности движения. Вчетвертых, наличие такой дороги благоприятно скажется и на инвестиционном потенциале области, может повлиять на количество проектов в экономике региона. Впятых, такая дорога может стимулировать реализацию аналогичных проектов как по маршруту Европа — Азия, так и в рамках международного транспортного коридора Север — Юг, и регион в них тоже может участвовать»,— предположил эксперт.

Аналитик управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Александр Осин предположил, что объем инвестиций, который предполагает строительство трассы, очень большой для Саратовской области. «Учитывая очень значительный объем инвестиций в трассу по отношению к ВРП Саратовской области, складывается впечатление, что региону, принимая во внимание условия застоя в широкой экономике РФ, будет крайне сложно абсорбировать весь объем вложений. Представляются необходимыми корректировки в проект с тем, чтобы максимально эффективно использовать указанные очень значительные для Саратовской экономики инвестиции»,— отметил он. По мнению эксперта, могут потребоваться государственные вложения в регион, чтобы использовать весь эффект от строительства трассы и госинвестиций. «В противном случае экономика региона выглядит слишком небольшой, неспособной переварить все деньги, которые могут прийти в нее в результате реализации проекта»,— полагает господин Осин.

Марина Ковалева

https://www.kommersant.ru/doc/4125773

Российский участок автодороги Меридиан Шанхай-Гамбург начнут строить в июне

FreemapAdmin — Fri, 03 May 2019 07:52:07 GMT

Москва, 12 апреля - "Вести.Экономика". Строительство российского участка автодороги "Меридиан" Шанхай - Гамбург начнут в июне в Саратовской области, заявил председатель Госдумы Вячеслав Володин.

"В июне начнется строительство трассы Шанхай – Гамбург с территории Саратовской области, (где - прим. ред.) самый протяженный участок составляет порядка 700 км. Начнется в Перелюбском районе и закончится в Турковском. Это долгожданный проект. Реализация этого проекта начнется, достигнута договоренность", - отметил Володин, сообщает РИА "Новости".
Между тем новый аэропорт Саратова "Гагарин" могут открыть на месяц раньше. "Есть возможность решить вопрос сдачи аэропорта в эксплуатацию несколько раньше - в августе текущего года", - пояснил Володин.
Это может произойти, "если на следующей неделе удастся решить с правительством вопрос о поведении лимитов заказчику по обустройству центра международного воздушного пропуска", отметил Володин.
Строительство аэропорта "Гагарин" в районе села Сабуровка Саратовского района начали в июне 2017 г., датой открытия наметили 1 сентября 2019 г. Инвестором строительства терминальной части проекта выступает компания "Аэропорты регионов" (входит в "Ренову" Виктора Вексельберга), строительство аэродромной части финансирует государство (заказчик строительства - "Росавиация").
Действующий аэропорт Саратова "Центральный" принадлежит предпринимателю Аркадию Евстафьеву.
Подробнее: https://www.vestifinance.ru/articles/117764

Будущий маршрут платной скоростной автодороги Москва – Казань

FreemapAdmin — Fri, 03 May 2019 07:02:36 GMT

МОСКВА, 26 апреля 2019, 00:54 — REGNUM Платная скоростная автомобильная дорога Москва — Нижний Новгород — Казань пройдет через Владимирскую область (Владимир, Муром), Нижегородскую область (Арзамас, Сергач), Канаш в Чувашии и Шали в Татарии. Госкомпания «Автодор» направила план-график реализации проекта, который намерены завершить к 2025 году, в правительство РФ. Причем Минтранс РФ и аналитический центр при правительстве России план уже согласовали.

Автотрасса Москва — Казань станет участком международного маршрута Европа — Западный Китай, протяженность участка составит 729 км, сообщают «Известия». Автодорога будет платной, расчетная скорость движения предполагается 120 км/ч.

Стоимость проекта оценивается в 539,6 млрд рублей, из которых сумма субсидий из федерального бюджета составит 323,1 млрд рублей, 216,5 млрд рублей планируется привлечь за счет внебюджетных источников.

Протяженность владимирского участка трассы составит 213 км, будет построено около 80 искусственных сооружений. Участок в Татарии можно условно разделить на два отрезка мостовым переходом через Волгу. Протяженность участка составит около 133 км, он будет проходить по территории шести районов региона. Протяженность чувашского участка до настоящего времени не уточнялась, однако известно, что автодорога пройдет по территориям шести районов республики.

Подробности: https://regnum.ru/news/2619746.html

Обновление карты России nm2 от 11.08.2018

FreemapAdmin — Sat, 11 Aug 2018 14:32:39 GMT

Обновление карты России nm2 от 11.08.2018.

Скачивайте в разделе Каталог файлов, пробуйте, комментируйте.

С 16 апреля изменится схема движения на трассе М5 в Тольятти

FreemapAdmin — Mon, 16 Apr 2018 09:51:06 GMT

С 16 апреля изменится схема движения в районе строящейся транспортной развязки на 974 км федеральной трассы М5 в Тольятти. Об этом сообщила пресс-служба ФКУ "Поволжуправтодор".

Для обеспечения бесперебойного движения до конца строительства объекта (III квартал 2019 г.) будут функционировать временные объездные дороги.

Автомобили, следующие в сторону Самары, после плотины Жигулевской ГЭС и поста ГИБДД "Глобус" на 971 км будут поворачивать направо — на ул. Куйбышева — и далее следовать до пересечений улиц Магистральной и Железнодорожной. На этом участке объездной дороги будет организовано одностороннее движение. Съезд с кольца на ул. Куйбышева будет запрещен, транспорт перенаправят на ул. Железнодорожную. Движение из Челябинска в Москву на участке строительства будет осуществляться без изменений.

Напомним, в 2018 г. на строительство трехуровневой развязки в Тольятти планируется направить 5 млрд рублей.

http://volga.news/article/469394.html

Самые худшие дороги России

FreemapAdmin — Fri, 12 Jan 2018 08:24:18 GMT

Самые худшие дороги России

Строительство моста через реку Мста на участке федеральной автотрассы М11 "Москва – Санкт-Петербург". Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС

Трасса М-11 скоро будет готова, но для большой России это - едва ли середина пути…

Чуть больше, чем через полгода к началу Чемпионата мира по футболу скоростная автомагистраль М-11, соединяющая Москву и Петербург, будет открыта на всем ее протяжении. Пока же премьер-министр России Дмитрий Медведев подписывает распоряжения. В начале ноября он сделал платными два участка новой дороги, которые пока еще даже не введены в строй. Речь идет об отрезке в Тверской области, протяженностью 48 км, и двухсоткилометровом участке между Тверской и Новгородской областями.

…По словам пресс-секретаря «Автодора» Екатерины Вареновой, в этом ничего нового нет. «Вся магистраль М11 будет эксплуатироваться в платном режиме. Это было изначально заложено в проект строительства дороги, которая создается не только на условиях государственного партнерства, но и с привлечением частных инвестиций. В данном случае речь идет о двух участках, находящихся сейчас в наибольшей степени готовности. Один из них - в Тверской области, по нему движение будет запущено уже в конце этого года. Самый же масштабный, 200-километровый отрезок, который проходит по территории Тверской и Новгородской областей, будет готов к эксплуатации к лету 2018-го».

По оценке главы «Автодора» Сергея Кельбаха, километр на М-11 будет стоить где-то 1,5 рубля, то есть весь путь от Москвы до Петербурга встанет для водителя легкового автомобиля где-то в 1200 рублей дополнительно к стоимости бензина.

Как показывает опыт путешествий по Европе, где платные дороги давно уже не в новинку, такие затраты обычно оправдываются, так как в целом расход топлива на скоростных автомагистралях несколько меньше, чем на обычных дорогах, идущих через населенные пункты. Тем более существенна экономия времени.

По мнению директора Института экономики и транспорта Михаила Блинкина, новые участки должны немного разгрузить переполненную в будние дни трассу М-10. Но окончательного результата следует ожидать только тогда, когда будет запущено полностью движение от Москвы до Петербурга. И это логично. Если расчетная скорость на М-11 150 км\в час, то максимальная скорость на М-10 – 90 км\час. Дорогу, которую сейчас мы проходим за 8-9 часов, можно будет пройти за 5-6 часов. И это большая разница.

Скорый ввод в эксплуатацию магистрали М-11, запуск Западного скоростного диаметра в Петербурге, масштабные дорожные проекты в Подмосковье и в Питере (трасса А-107, большое московское кольцо, дорога «Скандинавия») – еще один повод вспомнить о том множестве русских дорог, которые очень нужны стране, ее городам и весям, да никак не построятся. Забыли о них и «Автодор», и господин премьер-министр, а местный водитель, объезжая привычное грязевое месиво, даже не поминает эти высокие инстанции в своих молитвах.

Сегодня мы расскажем только о трех таких дорогах. На самом деле их значительно больше, но проблемы этих трех слишком уж очевидны.

Дорога Р-1. Санкт-Петербург – Архангельск. Непреодолимые 42 километра

Дорога из Питера на Архангельск от Лодейного поля уходит на Вытегру, оттуда на Каргополь, из Каргополя на Север к космодрому Плесецк и оттуда через Брин-Наволок на Архангельск. Покрытие на этой дороге – то асфальт, то достаточно приличный грунт, и была бы она вполне проезжей, если б не 42-километровый участок на границе Вологодской и Архангельской областей, между деревней Прокшино и поселком Солза. В дождь там трудно проехать даже на внедорожнике. На 40 с небольшим километров может уйти 4-5 часов. Обычная легковая машина там не пройдет или пройдет с большими потерями в любую погоду.

Все было бы не так страшно, мало ли подобных мест по России, если б трасса Санкт-Петербург – Архангельск не была б единственной прямой автодорогой, соединяющей с Центральной Россией космодром Плесецк. Конечно, можно ехать в обход, кстати, тоже много по грунту и гравию, по дорогам очень посредственного качества, но эта трасса обозначена на карте как главная и самая короткая.

И нельзя сказать, что участок от Прокшино до Солзы не строят. Строят. Когда я первый раз попал на прокшинский поворот лет двадцать тому назад, было построено 8 км прекрасного четырехполосного автобана, правда, тогда еще без асфальта. Именно четырехполосным автобаном видели эту дорогу советские проектировщики 1960-1970-х годов. На 2011 год существует 11 км, которые даже заасфальтированы. Дальше – тупик.

…Когда-нибудь из Петербурга или Архангельска можно будет промчаться до Мирного и Плесецка с таким же шиком, как и по трассе М-11. Только при существующей скорости дорожного строительства произойдет это лет через 250, не раньше.

Трасса Р-504 «Колыма». Большой инфраструктурный проект

Автомобильная дорога «Колыма», соединяющая Магаданскую область с Якутией и остальным Дальним Востоком, имеет стратегическое значение для всего северо-востока нашей страны. Ее протяженность 2032 км, но проехать по ней можно только летом и зимой. Весной и осенью движение замирает. На реках Лена и Алдан не существует мостов - или паром, или зимник.

Дорога начинается в поселке Нижний Бестях, на другом берегу от Якутска, столицы Саха-Якутии. О начале строительства 19-километрового моста через Лену говорят уже несколько десятилетий. Но воз и поныне там. Нет финансирования, нет инвесторов.

Асфальт заканчивается в нескольких километрах от Нижнего Бестяха, чтобы вновь начаться уже в двадцати верстах от Магадана. Остальные 2000 километров – грейдер, как с очень приличными участками, где можно идти под сотню, так и с такими местами, где скорость падает до пешеходной.

Помимо проблем с покрытием, на дороге существует два участка, которые считаются одними из самых опасных в мире - Желтый и Черный прижимы. Это отрезки трассы, вырубленные в скале на высоте 120 метров над рекой Восточная Хандыга. Дорога здесь чрезвычайно узкая - не шире четырех метров, а этого недостаточно для разъезда двух автомобилей. С одной стороны - гора, с другой - пропасть. Разминуться со встречным можно, лишь сдав назад до ближайшего кармана.

Последнее время дорога активно реконструируется, на ней построено несколько новых мостов. Однако конца-края работам не видно. Местные поселки до полугода бывают отрезаны от остального мира. И если их жителям надо выбираться на большую землю, то билет на самолет только до Якутска или до Магадана будет стоить 8000 рублей. Никакой конкуренции у авиаперевозчиков тут нет. И на том, что иногда летают, спасибо. Легальных заработков для местных жителей в большинстве мест – тоже нет.

Москва – Кострома – Киров – Пермь – Екатеринбург. Трасса, которая будет

Федеральная автодорога «Урал», ведущая в Челябинск, Екатеринбург и дальше в Сибирь через Самару и Уфу – одна из старейших и самых загруженных трасс в стране. Случается, в пробках колонны автомобилей простаивают на ней часами.

Между тем кратчайший путь из Москвы в Екатеринбург ведет не через Самару, даже не через Казань или Нижний, а по северному направлению – через Кострому, Шарью, Киров и Пермь. Однако трассы там пока нет, причем по совершенно загадочным причинам.

Проехать, однако, этим путем можно, но по местным дорожкам. В большинстве случаев будет даже более или менее сносный асфальт, грунта совсем немного, но в Костромской области, особенно в Мантуровском и Кадыевском районах, покрытие такого качества, что двигаться можно с максимальной скоростью в 20 км\час.

В 2017 году дорогу Кострома – Киров – Пермь передали федералам, так что существует надежда, что ее спрямят и отремонтируют. Главное, чтобы ремонт шел быстрее, чем на трассе Петербург – Архангельск, и тогда мы сможем ощутить значительный экономический эффект от ввода в строй этой важнейшей трассы даже при нашей жизни…

…На самом деле на фоне привычного ворчания и забавных анекдотов, дорожное строительство в России последние десятилетия идет быстро и достаточно эффективно. Свидетельством тому новые автострады, такие как М-11, «Дон» и другие.

Но окончательно сказать, что российские дороги изменились, мы сможем только тогда, когда они совершенно преобразятся не только в крупных городах, но и в русской глубинке, там, где живет большинство населения нашей страны. Это обязательно произойдет, нужно только время и терпение.

https://tsargrad.tv/articles/samye-hudshie-dorogi-rossii_94376