03 июля, 2012 в 00:00 Ирина Полякова Платные дороги в России – тема для нашей страны более чем острая. А если рассматривать ее в сочетании с национальным придорожным сервисом, то острота удваивается.
Сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог к 2030 году  Остроумных и не очень высказываний в отношении состояния российских дорог предостаточно, их до недавнего времени можно было отнести и к сфере придорожного сервиса. Самая, пожалуй, точная характеристика – ненавязчивый. С этим были согласны участники форума «Дороги и придорожный сервис», организованного компанией «Русмет», который прошел в Москве. Так вот, к настоящему времени расположение объектов сервиса крайне неравномерно, и их катастрофически мало. Как следствие, уровень безопасности на дорогах и комфорта для автомобилистов не обеспечен. Например, Росстат России оценивает расположение мотелей (придорожных гостиниц) следующим образом: около 48% мотелей находится в Центральном округе, 24% – в Южном, 12% – в Сибирском, 12% – в Северо-Западном и еще 4% рассредоточено по другим регионам. По официальным данным, в России всего три мотеля можно отнести по классификации к таковым, фактическое их количество, по оценкам экспертов, около двух тысяч. Это очень мало. В США открыто примерно 40 тысяч мотелей, да и в небольших по территории странах Европы их больше
Во всем мире объекты придорожного сервиса – заправки, кафе, рестораны, станции техобслуживания и прочие объекты – всегда размещаются за пределами полосы отвода, на значительном расстоянии от дороги. В границах придорожной полосы действует особый режим использования земельных участков. Он призван обеспечить безопасность дорожного движения, устранить помехи для ремонта и расширения автотрасс. Что же касается нашей страны, то до недавнего времени в сфере сервисных услуг царил хаос. Из-за несовершенства законодательства и отсутствия контроля за весьма непродолжительное время дороги обросли полуподпольными автосервисами, заправками и кафешками. По нормативам подъезды к заправкам и выезды должны быть оборудованы разгонной полосой, полосой торможения. Однако большинство владельцев сервисных точек эти требования проигнорировали. И это вполне понятно: строительство, например, разгонной полосы обходится в несколько миллионов рублей. Как правило, проекты осуществлялись под крылом местных администраций, которые закрывали глаза на нарушения. Что уж говорить о регионах, если только в ходе инспекции Московской кольцевой автодороги было выявлено более 900 различных нарушений, ухудшающих дорожную обстановку (нелегальные съезды к заправкам и даже крупным торговым комплексам). По сути, МКАД превратилась в торговые ряды. Да и в других региональных центрах наблюдается похожая картина. Сначала муниципалитеты выделяют землю под строительство торговых центров, а потом бизнес пытается присоединиться к дорогам, не выполняя при этом нормативных требований. Перспективы развития придорожного сервиса прежде всего интересуют специалистов ГК «Автодор» – компании, в доверительном управлении которой находятся дороги М-1, М-4, М-3, а в перспективе М-11 (платная дорога Москва–Санкт-Петербург) и ЦКАД. Так вот состояние придорожного сервиса статистика ГК «Автодор» иллюстрирует как плачевное. По состоянию на 2010 год около 40% объектов дорожного сервиса на трассе М-1 «Беларусь» не были оборудованы парковочными местами. Только 15% объектов дорожного сервиса имели стоянки для грузовых автомобилей, 37% – туалеты в помещении (еще 34% – уличные, в остальных он не был предусмотрен вообще). Аналогичная картина на трассе М-4 «Дон»: 60% сервисных объектов без парковок, 81% – без стоянок для грузовиков, в трети не предусмотрен туалет. В ходе ревизии выяснилось, что около 10% объектов, расположенных в границах полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог, не являются объектами дорожного сервиса – это рынки, складские помещения, базы, офисные помещения. Около 80% соответствуют нормативным требованиям лишь формально, либо в них вовсе не вписываются. На федеральных трассах реализуются крупные проекты комплексной реконструкции, после которых дороги должны превратиться в современные многополосные скоростные шоссе. Между тем во всем мире количество примыканий к скоростным дорогам жестко ограничено в целях безопасности и устранения помех для движения. За рубежом скоростные трассы проходят по обособленным путевым конструкциям и ограничены от местности изолирующими ограждениями и экранами, расстояния между последовательными примыканиями составляет 25-30 и более километров. Тем самым создаются условия для высокоскоростного комфортного транзита с изоляцией от пешеходов и местного трафика. Как правило, скоростные трассы являются инструментом организации транзитного движения – международного и межрегионального. Бесспорно, новая конфигурация российской дорожной сети требует принципиально нового подхода также к организации придорожного сервиса. Поэтому дорожными властями принято решение упорядочить развитие придорожных сервисных услуг и сфокусироваться на развитии многофункциональных сервисных комплексов, разместить их в 50-100 километрах друг от друга. В сентябре 2011 г. ОАО «НК «Роснефть» – Кубаньнефтепродукт» выиграло конкурс, объявленный ГК «Российские автомобильные дороги». В начале октября подписан инвестиционный договор о создании многофункциональной зоны дорожного сервиса (МФЗ) в Кореновском районе на 1264-м км федеральной автодороги М-4 «Дон» (станица Журавская). МФЗ разместится на участке площадью 3,6 га. Помимо заправки и автосервиса здесь построят гостиницу на 16-25 мест, мойки для автомобилей и грузовиков, организуют парковочные места для транспорта. Также здесь будут размещены магазин, кафе, павильон для розничной торговли. В планах компании – завершить строительство МФК в конце 2012 г. Расчетная окупаемость такого объекта порядка 8 лет. Согласно планам «Автодора» в ближайшие 5 лет на трассе М-4 «Дон» планируется построить 43 многофункциональные зоны, в том числе восемь – на территории Кубани. Стоимость МФЗ составляет 200 млн рублей, следовательно, инвестиции в развитие сети придорожного сервиса в Краснодарском крае могут составить 1,6 млрд рублей. Другая крупная нефтяная компания, ОАО «ТНК–ВР», первую МФЗ построит на границе России и Белоруссии, на 448-м км трассы М-1 «Беларусь», ее планируют закончить во II квартале 2012 г. Безусловно, на роль инвесторов в строительство МФЗ в первую очередь претендуют нефтегазовые компании. Но, получив поддержку со стороны ГК «Автодор» и региональных властей, к строительству МФЗ могут подключиться и другие инвесторы. ГК «Автодор» – компания, уполномоченная правительством РФ строить и эксплуатировать платные дороги. Проекты скоростных автомобильных дорог, включая прогнозы до 2025 г., представлены в табл. 2.
Планируемые скоростные автомобильные дороги
Опорная сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог до 2030 г. представлена на схеме 1. Более подробно остановимся на таких важнейших проектах, как скоростная дорога М-11 Москва–Санкт-Петербург, М-1 «Беларусь», М-4 «Дон» и ЦКАД. Что касается трассы М-11, то только на заключительных 38 км предполагается использовать контракт жизненного цикла (КЖЦ) как наиболее прогрессивную форму ГУП, при которой заказчик отвечает за дорогу от проекта до обслуживания после окончания строительства. На трассе М-1423 км будут построены с применением КЖЦ. Но как в случае трассы М-11, только 30% обеспечат частные инвестиции.
На трассе М-4 практически все работы будут вестись по схеме операторского контракта, то есть с ограниченной ответственностью. Большая часть трассы будут построена на частные средства.
Что касается ЦКАД, то строить ее предполагается в 3 этапа с привлечением бюджета государства, бизнеса, а также средств из бюджета Московской области. Неприживаемость на российской почве проектов на принципах ГЧП связана не с моделью ГЧП как таковой, а с недостатками закона о концессиях. В этот закон, принятый в 2005 г., вносятся бесконечные поправки. Последние были приняты во втором и третьем чтениях Госдумой в апреле этого года. Действующий закон недостаточно проработан: самое яркое подтверждение тому – небольшое количество запущенных проектов. Закон жестко предписывает, как проводить конкурс на заключение контракта и выбирать концессионера – учесть специфику каждого проекта практически невозможно. Соглашения можно заключать только на основе типовых контрактов. Их условия менять нельзя, при этом контракты, как правило, заключаются на строк свыше 10 лет. Споры по ним можно вести только в российских судах, иностранный инвестор не сможет пойти в международный арбитраж. Сейчас законодательство в первую очередь защищает интересы государства, а не частника, как следствие, концессионеры требуют для себя дополнительных гарантий. Например, госгарантиями обеспечены облигации СЗКК (консорциум) (строит участок дороги Москва–Санкт-Петербург) и «Главной дороги» с новым выходом на М-1 «Беларусь». Другие формы контрактов государства и частного партнера гарантий не имеют. Госполитика в отношении ГЧП пока выглядит недостаточно ясной и последовательной, трудно оценить реальный потенциал партнерства в транспортной инфраструктуре.
|
